“好了，祝你好运，为我们争光。” 比赛开始前，米兰?斯特凡诺维奇看着我被固定在赛车里，送上祝福。
这位出生于意大利的黑山籍车队领队，再次望向排在发车格第七位的我的赛车，以及前方左侧、身披 #4 号的马蒂?哈马莱宁，他以第六名起步。
这是一场全新的比赛，一条全新的赛道，更重要的是，所有人都站在同一起跑线。
在这里，没人比我更有经验，没人比我更清楚如何多榨出 0.2 秒圈速，也没人知道哪些超车机会真正可行、哪些只是徒劳。
2009 赛季中，这样 “从零开始” 的机会，总共只有三次。
暖胎圈结束后，我注视着信号架上亮起的五盏红灯，随后灯光熄灭 —— 二十位世界顶尖车手，首次在大西洋赛道展开角逐。
安东尼?哈里森驾驶迈凯伦从杆位起步，一马当先，但从第四位发车的本田车手鲁道夫?贡萨尔维斯起步最为迅猛：他从尤里身后窜出，大胆切入维修区出口旁的极限内线完成超车。
发车格同侧的两辆车激烈缠斗，导致我的队友马蒂在一号弯前陷入僵局；而我处于外线，这里恰好是赛车线。
最终，领跑顺序变为：安东尼?哈里森（迈凯伦）、詹姆斯?巴克斯顿（本田）、鲁道夫?贡萨尔维斯（本田）、汤米?科斯基宁（威廉姆斯）、我、尤里?卡萨莱宁（迈凯伦），队友马蒂则在连续弯道中跟在队尾。
二号弯和三号弯基本是单列车阵，三号弯过后，赛道转向北，进入一段短直道。
这段直道长度不足以让我对前车发起冲击，本田双车配合默契，互相助推；汤米借助它们的尾流紧随其后；哈里森则牢牢占据赛道位置。
事实上，我还得频繁看后视镜，在四号弯前做好防守姿态：尤里?卡萨莱宁就在我身后，这位迈凯伦车手对 “从第二跌至第六” 的结果极为不满，正急于追回名次。
我在发卡弯、爬坡段、减速弯，以及随后的高速下坡中，始终守住位置，不让尤里超越。
直到第十三号弯，赛道上的争夺才再次升温：轻踩刹车，降两挡，毕竟此时赛车载油较重，随即立刻全油门加速。
我很清楚，只要把控好节奏，这组弯道将成为扭转局势的关键。
我找准线路，借助弯道外倾角积攒速度，通过第十四号弯时顺势切入科斯基宁的尾流，随后按下 KERS 按钮 —— 额外动力让我得以与这位前队友并驾齐驱，最终在倒数第二个弯道完成超越。
驶出最后一个弯道时，我耗尽了剩余的 KERS 能量，而尤里似乎把所有 KERS 都留到了这里，加速时紧追不舍，极具威胁。
幸运的是，我已与这台 “倒霉的迈凯伦” 拉开了一辆车的距离；更幸运的是，汤米迫使尤里在直道上走外线，随后在一号弯前凭借晚刹车超越迈凯伦，守住了第五名的位置。
我趁机扩大差距，让比赛第一阶段变得相对平静：我没有足够速度追赶前三名，而后方车手们则陷入激烈的位置争夺。
汤米虽速度不足，仍拼命守住赛道位置；尤里?卡萨莱宁正因 “迈凯伦可能替换他” 的传闻（媒体将他的席位与詹姆斯?巴克斯顿、费利佩?阿尔瓦雷斯，甚至我联系在一起），急于向积分榜前方冲击；而在这两位芬兰人身后，还有第三位芬兰车手 —— 我的队友马蒂?哈马拉宁。
马蒂希望尽快超越同胞，但法拉利身后还跟着两辆红牛赛车。
近几场比赛中，红牛的排位赛表现糟糕，正赛却总能爆发出 “不可阻挡” 的实力，从积分榜末尾一路冲进积分区。
此刻我才意识到，自己已成为法拉利在本场比赛的 “领跑者”：起步阶段便与马蒂拉开数辆车的距离，如今又借着他被慢车阻挡的机会，进一步扩大了差距。
这也意味着，当首次进站窗口开启时，我获得了优先进站权。
“本圈进站，本圈进站。” 比赛进行到第 26 圈时，罗尼下达指令。
考虑到这条赛道速度快、布局紧凑，整场比赛共设近 70 圈。
我与领跑集团同时进站：哈里森和巴克斯顿在我前方完成停站，伦纳在我后方进站；鲁道夫、尤里、马蒂和韦弗则选择继续留在赛道上，暂时占据赛道位置。
这一策略对鲁道夫和马蒂十分有利，对迈凯伦车手尤里和红牛车手韦弗却不然。
当发车格重新排序后，安东尼仍保持领先，詹姆斯紧随其后，但鲁道夫已大幅缩小与队友的差距。
我暂列第四，而马蒂借助 “空油快圈” 的优势，成功超越尤里和汤米，升至第五，紧追在我身后。
尤里第六，伦纳第七，韦弗第八，科斯基宁第九，费利佩?阿尔瓦雷斯则领先宝马索伯车队，排在第十。
起初看似对我有利的局面，很快发生反转：我使用的是硬胎，而马蒂换上了第二套软胎 —— 这套轮胎比我的新了三圈，正全速向我逼近，雪上加霜。
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