“好了，张骋，这是你的最后一圈，全力以赴。” 驶出最后一个弯道、加速冲上发车直道时，罗尼?桑德斯的声音从无线电里传来。
右侧是维修通道，左侧是主看台，直道向南延伸，我逐级升挡，全速冲刺。
我的 “武器” 包括：7 速半自动拨片变速箱、一台 2.4 升 90 度夹角 V8 引擎（最高转速限制在 转 / 分钟）、四条普利司通光头软胎，以及一台 80 马力的电动机 —— 每圈可提供 7 秒的额外推力，我会在合适的时机精准利用这股动力。
不过此刻，我更专注于为 KERS 回收能量而非消耗：重刹、降挡，切入一号弯 —— 这个紧凑的右发卡弯后，短暂加速，随即向左轻打方向，直接进入三号弯。
三号弯弧度更平缓，却仍属发卡弯类型，出弯后恰好与发车直道平行；就在这里，我开启了第一波 KERS。
说实话，前三个弯道的设计有些 “小儿科”，但这条赛道的其他部分，在现代赛道中已算相当出色。随后收油，进入下一个刹车区。
四号弯又是一个左发卡弯，却因 “沙丘爬升段” 的开启，给人截然不同的驾驶感受。
驶上沙丘陡坡、驶出左弯时，我开启了第二波 KERS，接着连续左右打方向，通过一个高速减速弯。
冲过赛段计时线，完成三分之一赛程后，再次重刹，切入右弯。七号弯位于坡道顶端，赛道在此趋于平缓，却几乎立刻又向下倾斜，迎来一个低速减速弯。
出七号弯后短暂加速，向右下坡，随即重刹进入八号弯 —— 这个 90 度左弯。油门全开冲上斜坡，抵达九号右弯，刚好在冲顶后迎来陡坡俯冲。
这套设计思路，与葡萄牙大奖赛末期的埃斯托里尔赛道颇为相似：通过减速弯降低车速，避免直接冲出七号弯后进入高速连续弯的危险。
正是这些细节，让大西洋大奖赛赛道更具 “经典老赛道” 的韵味，因为它复刻了老赛道特有的地形变化。
无论如何，驶出九号弯后，赛道向右下坡延伸，接着在十号弯向左回切，重回地面高度。这之后是另一个高速减速弯：十一号右弯接十二号左弯，将赛车方向重新对准赛道，随后便进入了酷似穆杰罗赛道的区段。
自八号弯后，我首次在十三号弯前重刹，却仅一瞬便再次加速。
十三号弯与紧随其后的弯道均为右弯，在赛道北端形成一个宽阔的 “U” 形弯道，虽无明显倾斜角度，却有恰到好处的外倾角，让过弯速度极快，驾驶体验也格外爽快。
尤其是十三号弯，只需轻微收油即可通过，堪比斯帕的普鸿弯，或是穆杰罗的阿拉比弯，出弯后便进入赛道东侧的短直道。
这段设计，仿佛是穆杰罗赛道第三赛段的 “精简版”—— 穆杰罗虽从未举办过 F1 赛事，却承办过 MotoGP 和三级方程式比赛，许多 F1 车手都曾在此征战，对它评价颇高。
酷似阿拉比弯的十四号弯后，是类似科伦泰奥弯的十五号弯：重刹、向右过弯，随后加速冲上另一段短直道。
最终，以一个平缓的左弯收尾，将赛车送回发车直道。
我在此刻开启最后一波 KERS，耗尽所有电能全力冲线，完成了最后一次排位赛冲刺。
“成绩怎么样？” 高强度圈速过后，我放慢车速返回维修区，气喘吁吁地问道。
“正在核对…… 好了，第七名。哈里森杆位，卡萨莱宁第二，巴克斯顿第三，贡萨尔维斯第四，科斯基宁第五，马蒂第六，你第七，阿尔瓦雷斯第八，伦纳第九，韦弗第十。干得好，明天我们再追回来。” 罗尼报出成绩。
这是我连续第四次排位赛落后马蒂?哈马拉宁，但也是连续第四次晋级 Q3（前十决战），从积分区起步。
尽管我自认这圈跑得不错，本应取得更好名次，但能拿到第七的位置，也算完成了任务。
要知道，我的队友是 2007 年世界冠军，而我 2007 年才刚入 F1；马蒂是法拉利的主力车手，我只是恩里克?德?马特奥的替补。
我的职责本就不是超越他，而是为他提供支持，为法拉利争取更多额外积分。
从团队角度看，我在比利时大奖赛的表现堪称完美；即便迈凯伦包揽头排，罗尼对我的成绩也很满意。
能紧随马蒂之后，足以证明这已是赛车当前能发挥的极限。
排位赛中我们的表现尚可，正赛通常会更强势，但红牛也是如此，最终结果仍需拭目以待。
科斯基宁和威廉姆斯赛车单圈速度不错，正赛却往往后劲不足，我或许能从他手中抢下位置；以卡萨莱宁近期的状态，若他能守住第二，定会出人意料，这也可能成为我的另一个超车机会。
总之，排位赛已结束，正赛的胜负就看明天了。
“请进！” 听到拖车房门响时，我喊道。
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