“好了，发车格上的赛车都已就位。你曾赢过比赛，今天更占据了最佳起步位置。祝你好运，享受比赛。” 迈克尔?科罗内特通过无线电传来消息时，我已停在杆位发车点 —— 位于一号弯外侧，恰好处于赛车线上。这个位置既是馈赠，也是负担。
馈赠显而易见：我终于能从前排起步，且起步线就在最佳过弯线路上；但负担在于，伦纳占据内侧车位，若他起步顺利，与我并驾齐驱，再优的赛车线也无济于事。
我总不能在红牛挡路时强行切弯，那会让我们俩（很可能还有我们的争冠征程）提前终结。
如此想来，倒像是 1990 年铃鹿站塞纳事件的温和反转，我不禁怀疑，占据赛车线的杆位，究竟是不是好事。
好在最终无需纠结，五盏红灯熄灭，俄罗斯大奖赛正式开始，我起步反应极佳。
前排的我们俩都表现出色，第二排的恩里克?德?马特奥更是从第四冲到第三。
反观韦弗，起步失误，很快就与我的队友哈里森缠斗在一起；阿尔瓦雷斯则在他们身后伺机而动，这位西班牙人像饿狼般寻找超越空隙。
刚驶出二号弯，我就带领前三辆赛车拉开与后方的差距，多亏韦弗、哈里森和阿尔瓦雷斯在身后混战。
这条赛道虽被归为街道赛道，但约 80% 的路面仅用于比赛（例外是堤道路段和环岛区域，就连连接两段的赛道也绕过了实际路口），因此赛道较窄，若车手过于激进，很容易撞墙。
第一赛段的情况还好，红色、蓝色、白色的铺装缓冲区（明显致敬俄罗斯国旗）提供了容错空间。
但进入发卡弯后，赛道明显收窄，这种狭窄状态一直持续到驶出环岛区域。
不过，这一切在正赛第一阶段反而对我有利，我使用的普利司通 Potenza 软胎速度更快，即便前三辆赛车整体拉开差距，我仍在不断扩大与伦纳、德?马特奥的距离，这种局面一直持续到我进站。
“go！go！go！” 当棒棒糖人示意我驶出维修区时，尼基?莫里森大喊。
我驶出车库，沿维修区通道行驶，解除限速后右转，从维修区出口切入一号弯内侧出弯点。
伦纳和德?马特奥与我差不多同时进站，但我暂时丢掉了领先位置，因为韦弗选择延长首段 stint，此刻他终于获得清晰赛道，这位澳大利亚人正努力摆脱哈里森和阿尔瓦雷斯，稳稳守住第四。
看似只是第四的争夺，但上一站的安全车事件已证明局势可能瞬间反转，且摩纳哥站的表现也说明韦弗在街道赛道极具威胁。
因此，直到 11 圈后韦弗终于进站，我才彻底放松。
韦弗进站后，我重新领跑，他的队友伦纳升至第二，法拉利的德?马特奥也顺势上到第三；而韦弗如愿以偿，出站后稳定在第四，终于能专注于向前追赶，而非防守身后的赛车。
比赛进行到约四分之三时，韦弗从第四升至第三，但红牛车队却毫无喜悦，伦纳的赛车出现油压问题，速度不断下降，这位德国车手最终别无选择，只能驶回维修区退赛，否则红牛可能面临赛车彻底报废的风险。
在争冠关键阶段放弃亚军位置，无疑是艰难的选择，但如果不这样做，伦纳的引擎很可能直接爆缸，届时他不仅在俄罗斯站拿不到积分，下一站新加坡还将面临引擎罚退。
尽管 F1 强调 “节省成本” 和 “可持续性”，要求引擎使用寿命不断延长，但要让一台 V8 引擎以 转的转速连续多场比赛稳定运转，难度极高，故障在所难免。
雷诺、法拉利、梅赛德斯、考斯沃斯，这些拥有深厚引擎制造底蕴的厂商，在赛车领域也经历过无数次引擎故障。
如此看来，这次油压问题若能让引擎在下一站正常运转，已算是万幸。
但此刻，这些安慰对伦纳来说，恐怕毫无意义。
不过，伦纳在比赛后期退赛，且依靠自身动力驶回维修区，未触发安全车，无疑进一步扩大了我的优势。
德?马特奥虽刚在大西洋大奖赛夺冠，且效力于去年的冠军车队，但他已不复 2008 年争冠时的速度，能紧随我之后拿下亚军，已属幸运。
韦弗则凭借起步失误后的追赶，意外登上领奖台，尽管他在比赛中段曾短暂领跑，但我从杆位起步、刷新最快圈、领跑最多圈数并最终夺冠，他终究没能让我实现 “完美一役”。
但这些都无法冲淡我的喜悦，冲线时解说员的话语更是让我心潮澎湃：“张骋冲过终点线，赢得圣彼得堡站冠军！从杆位到全程统治，他向所有对手发出警告 —— 这是一场极具统治力的胜利！”
“全程统治”—— 这种评价带来的感受，难以用语言形容。
这是我的第五个分站冠军，此前的胜利各有亮点：新加坡站的追击、澳大利亚和马来西亚站对赛道状况的精准判断、迈阿密站与队友的三连战对决并最终在他的主场夺冠，但 “统治” 截然不同。
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