“不行，不行！没时间了，你现在必须全力推进！” 尼基?莫里森通报说我们正和时间赛跑。
于是，当我以低速冲过计时线时，只能猛地踩下油门，仓促加速。
这下麻烦大了。
初速度不足，意味着我驶过科普斯弯时，只能略微收油，勉强将赛车向右切；随后在维修区出口直道上重新给油，直到进入标志性的连续弯道。
我时刻记着那些难搞的路肩，轻巧地向左打方向，再向右，短暂回正后又向左大幅收油，接着向右，最后向左切入六号弯 “礼拜堂弯”，冲上机库直道。
机库直道是当前赛道布局中最长的直道，终于给了我的 F 导管和梅赛德斯引擎发挥的空间，希望能借此挽回一些在发车直道损失的时间。
虽说大部分时间损失发生在冲过计时线之前，但 “以全速过线” 和 “过线后才从巡航速度加速”，两者的差距简直天差地别。
直道尽头是斯托弯的重刹车区和右向弯道，赛车由此进入赛道南段。
八号弯是斯托弯出弯后的轻微左向小角度弯道，帮我调整好走线，冲上短直道，直至维尔减速弯。
又是一个重刹车区，随后是左 - 右连续减速弯；出弯后我将赛车向右切过克拉布弯，冲上 2011 年起将成为新发车直道的路段。
赛道一侧是建了一半的看台，另一侧是未完工的围场，我疾驰着掠过施工区域，切入十二号弯。
新的阿比弯是个高速右弯，除了新旧路面衔接处有个凸起，整个周末已有不少车手栽在这里 —— 几乎能全速通过。
就在 FP3（第三次自由练习赛）快结束时，马克西米利安?伦纳还因为这个凸起导致前翼损坏，红牛的两个新原型前翼就这样毁了一个。
剩下的那个从韦弗的赛车上拆下来，装给了伦纳用于排位赛，可把这位澳大利亚人气坏了。
自土耳其站那次冲突后，伦纳和韦弗之间的矛盾似乎又要爆发，但现在我没时间想对手的事 ，我得尽全力在这个新的 “竞技场区段” 提升速度。
十三号弯是全速通过的左向小角度弯道，紧接着是十四号右向发夹弯，出弯后立即进入十五号左向发夹弯。
这两个连续发夹弯将赛车引向两座看台前方，也增加了超车机会。
但我现在不是来给排位赛观众 “展示赛车” 的，于是迅速驶出竞技场区段，向左切入十六号高速小角度弯道，冲上新建的惠灵顿直道。
这段直道属于银石 “国家赛道” 布局的一部分，在英国参加过初级赛事的车手都很熟悉，它取代了旧的布里奇弯和普里奥里弯，凭借足够的长度，为赛车创造了又一个超车区域。
对应的超车点就是十七号弯 “布鲁克兰兹弯”：旧的发夹弯被取消，取而代之的是一个更宽的九十度左弯，是典型的 “晚刹车超车点”。
不过驶出布鲁克兰兹弯后，我只短暂加速了一瞬，便再次刹车进入拉夫菲尔德弯。
我沿着弯道右侧全速行驶，身旁就是看台，出弯后便驶上旧机场的外围道路，这是它最后一次作为英国大奖赛的发车直道使用。
在此之前，还需驶过维修区入口后的右向小角度弯道 “伍德科特弯”。
“该死。” 这次我小心翼翼地避开路肩，全速驶离伍德科特弯、冲过计时线，可刚过线就有种强烈的预感 —— 这圈成绩还是不够。
“目前排名第十四，第十四位，未能晋级 Q3。” 尼基?莫里森语气平淡地通报结果，刻意压制着情绪，可这种 “毫无情绪” 本身就说明了一切。
我是迈凯伦的车手，天啊，我还是积分榜领跑者！可就因为多压了点路肩、误判了时间，居然落到第十四位，远远落后于竞争对手。
等到 Q3（排位赛第三阶段）前十决战结束，红牛再次包揽前排 —— 伦纳领先韦弗；阿尔瓦雷斯获第三；我的队友安东尼排第四；科斯基宁第五，卡明斯基第六，恩里克?德?马特奥第七，就连威廉?齐格勒都排到了第十，洛伦佐?巴尔巴罗第十一。
这意味着，在所有使用梅赛德斯引擎的车手中，我只比排第十五位、就在我身后一排的朱塞皮诺?莱昂内快。
在顶级车队的主场大奖赛上，驾驶着搭载着或许是当前最强引擎的赛车，在这条有多个依赖引擎性能的长直道的赛道上，我却跑出了几乎是 “最糟” 的排位成绩。
简而言之，我在排位赛中的表现太差了，正赛必须拿出截然不同的状态才行。
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