逐渐找到节奏后，随着干胎线路形成，局势开始朝着有利我的方向发展：一方面，迈凯伦对威廉姆斯的性能优势让我逐渐拉开差距；另一方面，其他车队也开始注意到干胎的优势。
伦纳在第九圈末进站，韦弗在第十圈进站；印度力量的洛伦佐?巴尔巴罗短暂领跑后，于第十三圈进站。
此时的排名变为：伦纳第一，我第二，卡明斯基第三，安东尼第四，马特奥第五，韦弗第六，科斯基宁第七，阿尔瓦雷斯第八。
阿尔瓦雷斯借着安全车和进站机会，成功回到积分区，无需像往常一样在混乱中艰难超车。
尽管我借助 “undercut”（早进站策略）缩小了差距，但伦纳仍凭借此前积累的优势，在出站后保持领先，且开始逐渐拉开距离。
红牛的赛车性能本就强劲，在这场 “雨转干” 的比赛完全进入干地阶段后，这种优势愈发明显。
不过，迈凯伦的赛车同样表现出色，我始终只让他拉开零点几秒的差距，保持在可攻击范围内，紧盯他的动向，等待超车机会。
或许他会因频繁看后视镜而锁死轮胎，或许会因蹭过路肩过猛而压到积水，又或许会被慢车阻挡足够长时间，让我追上。
但能为我阻挡伦纳的不会是娜塔莎 ，她此时正领跑慢车集团，表现相当不错。如果她的赛车能撑到最后，燃油也足够…… 或许她能带来惊喜。
我的注意力完全集中在前方：伦纳领先我 1.5 秒，卡明斯基在我后方 2 秒处，更远处的安东尼和马特奥正为第四名激烈缠斗，反复交换位置。
而当红牛再次遭遇 “连续两场比赛的厄运” 时，这场缠斗和我的位置突然变得至关重要。
当时我正沿着湖畔赛道追赶伦纳，看着他驶过减速弯后消失在视野中。
等我紧随其后通过弯道时，却看到他的红牛赛车速度骤降，车尾不断冒出火花。
我特意切到内线，给他留出足够空间，同时完成了超越。
抵达十三号弯刹车区时，我正常入弯，而伦纳的赛车则向后旋转，滑进了碎石缓冲区。
这辆以蓝色为主色调的赛车最终停在碎石区，巴林站时，红牛的可靠性问题让伦纳错失冠军，仅获第四；而今天，这一问题让他彻底退出了争冠行列。
沙漠赛道上，伦纳尚能在受损情况下守住对我的位置；但这一次，我在他完全退出比赛前就完成了超越。
路特斯车队的彼得?卡明斯基顺势升至第二，恩里克?马特奥暂列第三。
安东尼虽被法拉利拉开了几个车身的距离，但此时我们车队占据第一和第四的位置，相比在萨基尔（巴林赛道）的失望表现，这已是巨大进步。
“韦弗进站换软胎了，他现在是第一赛段最快的车，预计会刷新最快圈速。” 莫里森报告道。
显然，红牛在主场作战的韦弗表现不佳、伦纳退出争冠后，决定孤注一掷，让韦弗再次进站换上新胎。
澳大利亚人虽失去了赛道位置，但凭借全新的轮胎，开始不断缩小与我们的差距，我们早在赛道变干初期就已完成进站换胎。
对我而言，风险不大，因为我的速度足够快，领先优势也足够大，韦弗很可能在追上我之前就用完比赛圈数。
但对后方的车手来说，情况就复杂得多，我的队友安东尼?哈里森就因此陷入麻烦：他与韦弗并排驶过十三号弯时发生碰撞，双双失控。
这是本场比赛第二次有红牛赛车滑进弯道外侧的碎石区，只不过这次还多了一辆迈凯伦。
幸运的是，安东尼很快重新启动赛车继续比赛，韦弗也在片刻后跟上，但他的前翼已严重受损。
澳大利亚人不得不第三次进站更换前翼，彻底退出了冠军争夺。
至此，我夺冠路上的最后威胁消失，在接下来的十五圈里，我轻松保持领先，最终以 12 秒的优势夺冠。
遗憾的是，娜塔莎在比赛第 41 圈（总 58 圈）接到车队指令进站，随后赛车被退赛。
玛鲁西亚虽仍未完成一场完整比赛，但相比赛季首战，他们已无限接近完赛。
更重要的是，娜塔莎驾驶的赛车展现出了比卡特汉姆更快的速度，尽管与中游车队仍有差距，但这已是明显的进步。希望她和玛鲁西亚能继续保持这种上升势头。
2010 年澳大利亚大奖赛积分排名（前十分名）如下：
1. 张骋 —— 中国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——25 分
2. 彼得?卡明斯基 —— 波兰 —— 路特斯 - 雷诺车队 ——18 分
3. 恩里克?德?马特奥 —— 巴西 —— 法拉利车队 ——15 分
4. 费利佩?阿尔瓦雷斯 —— 西班牙 —— 法拉利车队 ——12 分
5. 汤米?科斯基宁 —— 芬兰 —— 梅赛德斯 GP 马石油车队 ——10 分
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