最先退赛的是 HRT 车队的尚达尔?汗，这位缺乏经验的车手因撞上路肩力度过大，导致前翼断裂；不久后，玛鲁西亚车队的卢卡斯?卡塞米罗也因机械故障退赛，这支总部位于英国、以俄罗斯品牌名义参赛的车队，延续了季前测试中令人担忧的可靠性问题。
第十一圈，索伯车队东山良和因引擎故障退赛；两圈后，路特斯车手弗拉基米尔?亚历山德罗夫因过弯时蹭过路肩力度过猛，同时损坏底盘与悬挂，也加入了退赛行列。
不幸的是，娜塔莎成为下一位退赛的车手，玛鲁西亚的可靠性问题再次作祟；又过一圈，HRT车手小埃尔顿?塞纳的赛车也停在了赛道上。
因此，当我们迎来首次进站窗口时，已有六辆赛车退赛，意味着四分之一的发车格在完成首停前就已退出比赛。
回想我上一次参加赛季揭幕战（2008 年澳大利亚大奖赛），完赛率同样惨淡，当时我虽因撞车错失领奖台，仍侥幸获得第六名。
但此次的退赛率实在惊人，才十七圈，就有两支车队全军覆没，这对 HRT 和玛鲁西亚而言绝非好兆头，尤其考虑到尽管卡特汉姆车队速度不快，却仍有两辆赛车在赛道上运行。
不过，迈凯伦的进站团队在首停中展现了顶尖水准：安东尼?哈里森成功超越汤米?科斯基宁，我也拉近了与这位前队友的距离，同时与身后齐格勒、韦弗的集团拉开了些许差距。
两圈后，在主直道上，我终于追上科斯基宁。
我借助尾流紧咬他的车尾，可科斯基宁显然不会轻易让步，他死死守住内线，迫使我只能选择外线超车。
“那就奉陪到底。” 我咬紧牙关，将赛车切向左线，与他并行，试图在发夹弯用晚刹车完成超越。
但科斯基宁毫不示弱，刹车点压得极晚，甚至出现了轮胎锁死的情况。
见状，我立即调整策略：提前轻点刹车，准备用 “over-under”（外线超车后内线回防）的方式进攻，趁他锁死轮胎路线变宽的间隙，切回内线抢占位置。
但实际情况是，由于他的轮胎锁死和我的线路选择，我们俩过一号弯时都走了又宽又笨拙的路线。
因此，当我们通过二、三号弯进入直道时，胜负仍未分晓。
好在直道给了我第二次机会：我再次借助尾流与科斯基宁并行，这次我果断占据内线，迫使他让步，最终在四号弯完成超越，升至第五位。
比赛后半段直至尾声，我一直保持着这个名次。眼看比赛就要以 “伦纳领跑，两辆法拉利紧随其后，迈凯伦双雄收尾” 的平淡剧本结束，直到……
“伦纳出现故障！速度在下降！” 我在迈凯伦的比赛工程师尼基?莫里森突然在无线电中通报。
正如他所说，在比赛最后几圈，马克西米利安?伦纳的优势不断缩水：先是被法拉利的费利佩?阿尔瓦雷斯夺走领跑位置，接着又被法拉利另一车手恩里克?德?马特奥超越跌至第三，甚至连第三名也被我的队友安东尼?哈里森抢走，事后查明，他的赛车出现了火花塞故障。
最后一圈，我赶到伦纳身后，拼尽全力想要争夺第四名。
每一次进入直道，我都会将左腿搭在 F 导管的通气孔上，让尾翼失速以减少阻力，同时借助伦纳的尾流最大化直道速度优势，但即便如此，差距仍未缩小。
我在磨损严重的普利司通硬胎上尽可能推迟刹车点，可效果依旧有限。
本赛季由于成本限制，各车队一致同意不使用 KERS（动能回收系统），即便有这个装置，我怀疑也未必能实现超越。
冲过终点线时，伦纳仅比我快了 0.3 秒。
再给我一圈，我或许就能完成超越，但比赛结果已成定局。
2010 年巴林大奖赛积分排名（前十分名）如下：
1. 费利佩?阿尔瓦雷斯 —— 西班牙 —— 法拉利车队 ——25 分
2. 恩里克?德?马特奥 —— 巴西 —— 法拉利车队 ——18 分
3. 安东尼?哈里森 —— 美国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——15 分
4. 马克西米利安?伦纳 —— 德国 —— 红牛 - 雷诺车队 ——12 分
5. 张骋 —— 中国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——10 分
6. 威廉?齐格勒 —— 德国 —— 梅赛德斯 GP 马石油车队 ——8 分
7. 汤米?科斯基宁 —— 芬兰 —— 梅赛德斯 GP 马石油车队 ——6 分
8. 马丁?韦弗 —— 澳大利亚 —— 红牛 - 雷诺车队 ——4 分
9. 朱塞皮诺?莱昂内 —— 意大利 —— 印度力量 - 梅赛德斯车队 ——2 分
10. 鲁道夫?贡萨尔维斯 —— 巴西 —— 威廉姆斯 - 考斯沃斯车队 ——1 分
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