中国大奖赛发车格上，赛车集结之时，又是一个潮湿多云的日子，但赛道状况远没有富士赛道那么糟糕。
因此，我的赛车没有被千斤顶架起、装配全雨胎，而是装上了中性胎。
这种轮胎能应对少量积水，而随着赛道逐渐变干，它也是当下合适的选择。
这足以说明我们对天气的预期：大家都觉得干燥天气即将来临。
中国大奖赛还有一点与日本大奖赛，乃至我本赛季参加的大多数比赛不同——今天我的排位成绩超过了汤米?科斯基宁，我从第十四位发车，他则是第十五位。
我仅仅比他靠前一位，但考虑到本赛季我总共只在排位赛中赢过他一次，这次领先一位，就意味着我的胜场数直接翻倍了。
我并不羞于承认自己在正赛中的表现比排位赛更好，但在十六场排位赛中有十四次输给对手，还是让我觉得有些惭愧。
所以，哪怕只领先一位，我也很高兴。
不过，如果发车位置能更靠前些就好了，因为这样的发车顺位意味着我们要拿到积分，还得付出更多努力。
在这种湿滑的赛道条件下，想要得分只会变得愈发危险和艰难。
在发车格更靠前的位置，迈凯伦的安东尼?哈里森夺得杆位，他距离成为冠军越来越近，有望成为继菲尔?希尔和马里奥?安德烈蒂之后，第三位赢得F1世界冠军的美国车手。
安东尼只需在比赛中与队友费利佩的积分差距保持在1分以内，与马蒂的积分差距保持在6分以内，就能锁定冠军。
因为如果他做到这两点，在还剩10分可争夺的情况下，他将手握11分的领先优势。
安东尼几乎已经一只手摸到了总冠军奖杯，而且他占据杆位，对手们只能奋力挣扎，试图在积分榜上保留争冠希望，更别说赢得冠军了。
在这位迈凯伦车手之后，是两辆法拉利赛车，马蒂亚斯?哈马莱宁排在恩里克?德马泰奥前面，费利佩?阿尔瓦雷斯位列第四。
这位西班牙车手向来更擅长正赛而非排位赛，他很有本事让自己始终保持在争冠行列中，但同时，他似乎也很擅长给自己制造麻烦。
雷诺车队的发车位置不理想，这对我们来说本是好事，但红牛车队的赛车分别排在第五和第七位，这让我们不得不关注身后的对手，而非前方。
红牛车队是中游车队中发车位置最好的，这意味着我们不再想着去完成超越雷诺车队的不可能任务，而是更担心被红牛车队超越。
在车队积分榜上守住第四的位置，或许比拼命争夺第三更为重要。
雷诺车队在日本站基本上已经让我们望尘莫及，而现在红牛车队又威胁着要拉近与我们的差距。
当二十二辆赛车驶出发车格，开启2007年中国大奖赛时，我们的首要任务是防守，而非进攻。
发车格前方的起步井然有序，我们的起步也很平稳，但中间位置的赛车之间发生了不少激烈的争夺。
出人意料的是，红牛二队的朱塞皮诺?莱昂内从第十一位发车，却实现了精彩起步。
在我们进入“蜗牛弯”路段时，他已经超越了巴克斯顿驾驶的本田赛车、宝马索伯的卡明斯基和红牛的韦弗。
上海赛道的第一个弯道是一个相对快速的右弯，但随着弯道的延伸，车速逐渐减慢，弯道如同蜗牛壳般盘旋，接着向下倾斜，使得第三个弯道成为“蜗牛弯”出口处的发夹弯。
第四和第五个弯道是简单的小弯，连接着第六个发夹弯，莱昂内又在这儿完成了一次超越，超过了宝马索伯的另一位车手维克多?哈特曼。
这位红牛二队的车手今天化身“巨人杀手”，这对我们的比赛有利，因为这意味着韦弗丢了积分。
驶出发夹弯后，是一段短直道，我们由此进入赛道的第二段。
第七个弯道是一个快速的左弯，赛车在内场飞驰而过，接着轻踩刹车，通过第八个弯道，完成一个S形路线。
在这种湿滑条件下，我再次轻踩刹车，确保顺利通过弯道的第二个弯心。
第九个弯道是向左的弯，车速在这里降了下来，但减速是正确的选择，因为这样一来，我们就能在第十个弯道加速，驶上内场直道，完成第二段赛程。
第十一个弯道是重刹区，某种程度上近似于发夹弯，赛车向左转弯，接着在第十二个弯道右转，进入第二段“蜗牛弯”路段。
在干燥条件下，第十三个弯道非常刺激，因为车手需要在此尽可能加速，以便在超长的后直道上获得优势；但在这种湿滑条件下，这个弯道变得十分危险，我周围的车手都小心翼翼地通过。
在这样的赛道状况下，后直道成了难得的喘息之机，因为在如此湿滑的赛道上，这里几乎是唯一能让人放松片刻的地方。
不过，考虑到接下来的弯道，我相信不止我一个人担心会出现水滑现象。
在为第十五号发夹弯刹车时，我心里有些紧张，但轮胎在湿滑路面上找到了抓地力，成功让赛车停下，我顺利通过弯道，以及紧接着的一个小弯。
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