2026年1月的车企的批发销量断崖式下跌，具体原因是什么？
主要原因两个：1、2026年1月起，新能源汽车购置税从“全额免征”改为“减半征收”；2、2026年“国七”排放标准落地，燃油车企为清理国六b库存掀起降价潮。
这个政策冲击有多大呢？
极狐的各个车型影响：
燃油车降价叠加购置税政策变化带来的成本上升，两项叠加带来的冲击确实不小。
我们可以比较4家集团车企1月的数据进一步分析燃油车降价对新能源车销量的影响。
暂时只公布了4家集团车企，比亚迪是幸亏还有出口业务分担了一半的销量压力，就算这样，销量也减少了50%，国内销量减少达到63%。
奇瑞、长城因为燃油车业务都比较强，国内销量的减少幅度分别是-41%和-25%，相对来说好点。
吉利国内还增加了7%，这个数据有点偷鸡的，吉利去年12月的数据是明显比11月下降，实际今年1月的销量也比去年11月的销量高点31万辆减少了4万辆。
但吉利汽车去年的成绩确实出色，是燃油车企转型新能车给比亚迪带来冲击最大的一个车企。
那吉利能保持销量，这次燃油车降价是不是吉利价格战出手比较重？
真正的“黑手”还是合资燃油车：
其实从这组数据也同样可能看出燃油车的这次降价对比亚迪的冲击有多大，解释了比亚迪今年1月的批发量直接下降了63%的原因。
要按现在的数据来分析，基本可以得出一个未经证实的结果：
北汽极狐去年四季度并不是完全按订单来生产的，他们很可能在测试一下自己和供应商的极限产能。
这个动作的主要原因就是赶在购置税政策变化出来之前，把符合政策条件的车先生产出来，去年生产的车最少是可以符合政策的。
今年1月，北汽极狐就主动把产能降下来了。
1月这么差的市场，极狐再生产2-3万辆出来，不一定是好事，但只生产了4-5k，又有点让人担心。。。
但北汽集团肯定是主动采取的这个降低产量的策略，这种决策估计也是经过慎重考虑的，而实际1月的销量出来之后我们也看到了极为惨淡的销量结果，不仅仅是极狐一家。
极狐这种主动减少产量的策略反而避开了这个销售淡季带来的影响。
极狐现在刚拿到L3的对公商业牌照，对私牌照大概率也能在第一批拿到，他们肯定会根据这个情况来调整今年的生产节奏。
北汽管理层能把极狐1月产量压到5000辆以下，也是有一定的魄力，但更多的估计还是来自市场的压力，北汽1月也没有给经销商太大的压力，批发销量估计在3000辆以内，这个要注意对北汽蓝谷一季度的营收影响会很大，北汽蓝谷一季度的收入可能会远低于预期。
现在的情况看，L3在今年一季度落地暂时也是希望不大，北汽极狐在一季度的销量大概率不如去年四季度。
享界密云工厂3月份进行改造，新车预热都没开始，享界在一季度对营收的贡献也未必能超过去年的四季度。
这么看，北汽蓝谷可能在今年的一季度会出现一个营收的低谷。
这个情况是要做一定的防备的，会不会直接冲击股价还不好说，但对一季度的营收预期要注意适当调低一些。
关于享界的情况：
今天传的比较多的是这个数据，看来北汽是越来越重视和主流媒体的联系了，这消息估计是他们放出来的。
如果享界的交付能达到6K以上，那享界1月份的下跌幅度和问界差不多，而且享界本身也存在产量不稳定的问题，两款都是去年9月后才上市的新车，尤其享界新S9，几乎踩着岁末上市。
享界交付如果达到6K，那极狐的产量就大概只有4-5K。
从这个组数据看，也验证了北汽蓝谷确实是主动降低了北汽极狐1月的产量。
综合这些情况来分析，汽车整车确实是真正地进入了新能车和燃油车拼刺刀的阶段。
如果L3政策落地的不及时，新能车会不会被燃油车的价格战拖垮还真的不敢说，但不经历这次博弈，新能车也很难说真正地完成对燃油车的替代。
反正，没有L3技术，进入不了智能汽车时代的行业，未来的生存空间可能都不会很大，这个博弈过程拖得越久，即使对燃油车车企也未必是好事，毕竟对集团车企来说，现在可能要面对自己的燃油车和新能车产能同时亏损的状况。
反观北汽蓝谷，极狐可以主动收缩产量和投入，把资源更多投入在享界或未来的L3产能上。赛力斯则更稳妥了，熬过这个寒冬，把品牌力做好。
能让燃油车产能加速退出的，可能只有L3对私商业化尽快落地，让消费者更深地感受到智能汽车时代的来临。
随着L3对私商业化落地，智能汽车时代就会产生大量新的需求！
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